荆州铁路争取史呼南高铁第一次博弈,比选线

呼南高铁提出背后的规划原则是：“客货分离”、“洛湛扩改”

随着铁路的不断发展，《中长期铁路网规划》在年经历了大规模的修编，“四纵四横”客运专线被扩充为了“八纵八横”的高铁骨干通道。

国家提出“八纵八横”骨干高铁通道，规划原则说得很清楚，需要“统筹高速与普速”。而在之前客运专线概念提出时，国家就提出了“繁忙干线实现客货分线”的原则。

通道的概念并不限于某一条铁路，而是由多个走向组成的。例如京广通道，新建的京广高铁与京广铁路的走向是完全重合的，同时还规划了京九高铁，也是与京九铁路的走向大部分重合的。

呼南通道从北到南的节点是呼和浩特～大同～太原～郑州～襄阳～常德～益阳～邵阳～永州～桂林～南宁。连接华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。

这条高铁呼应了国家二连浩特至湛江运输通道，走向与既有的洛湛线在襄阳至永州段也是高度重叠的，是对干线铁路洛湛线的客货分离。

有宜昌网友认为呼南高铁在湖北境内的走向是湖北规划的襄阳至宜昌城际铁路+五峰呼吁多年的宜昌至石门铁路合并而来。这个说法可能符合宜昌与湖北的逻辑，但是未必是国家的初衷。

根据国铁集团的说法，呼南高铁主要是由张家口经太原、郑州过湖南至南宁、湛江、海口的客运专线转变而来，国铁集团最初对这条南北大通道的设想是结合洛湛铁路大通道的扩改进行。

布局这样的高铁通道，国家顶层设计是“实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连”。呼南通道需要贯通中原、长江中游城市群，更好地为城市间中长途快速客运服务，具体的线路走向选型每个省、每个市、每个县都可以有自己的理解，但既然节点城市没定宜昌，就不能代表这个铁路一定要经过宜昌。

由于历史原因，当年洛湛铁路只新建了益阳以南段，石门至益阳段与石长铁路共线，洛阳至石门段与焦柳线共线、并增建复线，曾经谋划过的益阳以北经荆州新建线路至襄阳的方案没有实施。

因此，如果实施洛湛线扩能改造，益阳以北也可以考虑新建线路的方案。此时湖南规划了常德至益阳至长沙高速铁路，因此年，荆州、荆门主要在争取呼南高铁的前身太原至南宁高铁过境，方向都是新建襄阳至荆门至荆州至常德的高速铁路。

荆州在南北向高铁上的谋划与布局被湖北省规划浇灭

同时，荆州开始沿二广轴线谋划铁路，首先是和张家界一同进行荆张高铁的前期研究工作，这个项目的背景主要是张家界的诉求。

张家界地处湘西地区，交通十分不便，但是旅游资源又十分丰富，既有的焦柳铁路为单线，当时还没有电气化，完全不能满足张家界的交通诉求。

张家界经过争取，南向的张吉怀高铁当时已经有突破，所以张家界就把北向往中东部地区的铁路布局重点放在了荆州方向，希望纳入武汉至贵阳高铁，建设荆州至张家界段，也招标请铁四院研究了线路方案，自汉宜铁路荆州站引出，经公安、澧县至石门，经慈利县至张家界，线路全长.km。定位为中东部地区与西南地区快速客运通道的组成部分。

同年，荆州也正式启动了襄阳、荆门、荆州至常德铁路规划研究。根据铁四院的资料，至年8月，铁四院就完成了荆州至常德、荆州至张家界、襄阳至桂林相关通道的研究工作。年，时任荆州市市长崔永辉带队考察常德市，两市提出共同推进襄荆荆常高铁。

此时湖北城市发展进入了一个新阶段，“一主两副”的政策更加深入，襄阳和宜昌两个湖北省域副中心城市逐步拉开了与排第四的荆州的差距，急需城际铁路连通。湖北在十三五规划编制时，将开工建设宜昌至襄阳高铁列在了优先级比较高的位置，同时推进荆门至荆州城际铁路前期工作。

年，在《中长期铁路网规划》出台后，湖北将襄阳经荆门至宜昌的城际铁路并入呼南通道。在年7月，铁路总公司召开的新建襄阳至常德铁路预可研评审会上，襄常高铁路线选定为经宜昌、长阳、五峰、石门至常德，全线正线长度.36公里，总投资.82亿元。这一方案同时也进入了年12月印发的《湖北省铁路中长期发展规划》。

年湖北省同时核准了新建荆门至荆州铁路项目可研报告，由湖北省全额投资新建，荆州与荆门市级资金共占50%。至此，荆州谋划的襄荆荆常高铁的规划，仅仅实现了一半，荆荆铁路也没有纳入呼南高铁，荆州至常德铁路的前期工作就此停滞。如果后续呼南高铁襄常段建设顺利推进，则这条铁路在年开始就与荆州没有任何关系了。

在呼南高铁第一次线路争取上，荆州连比选线路的资格都没有，希望又在何方呢？

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